- 16 12 月, 2016
- By admin
- In 1st Gen. B8 (8R) 2008 - 2016 Q5, 1st Gen. B8 (8T) 2007 - 2016 A5, 4th Gen. B8 (8K) 2007 - 2015 A4
- 4080
- 0
APR 1.8TFSI/2.0TFSI A4/A4/Q5 Intercooler冷卻系統
APR專為奧迪Q5所設計生產的前置中冷系統能有效降低進氣溫度 (IAT), 減少熱衰竭並且增加引擎輸出信能! 此系統可直上, 不需任何修改.
產品特性:
- 大幅降低進氣溫度 (Intake Air Temperature, IAT)
再增加17匹馬力的同時將熱衰竭降到最低! - 增大的前端撞風面積和核心容量
2.50″ x 5.50″ x 26.00″ – 13.75 in² 前端面積 & 357.0 in³ 容量 – 原廠
2.25″ x 16.2″ x 22.00″ – 36.45 in² 前端面積 & 801.9 in³ 容量 – APR - 高效能核心設計
Bar-and-plate 核心, 推疊式透氣設計
嚴苛的產品測試決定核心設計樣式, 密度和尺寸
壓力降低少 + 高效能冷卻 = 高性能輸出! - 平滑的鑄造端部槽體
工程設計減少亂流, 阻礙並且最大化流量
槽體形狀設計為增加整體面積空氣流通量
經過壓力測試防止增壓漏氣等可能 - 沒有任何隱藏式的安裝費用
不須修改, 或是任何高昂的改裝手工費用
不須修改就能對應 原廠ACC Adaptive Cruise Control System. - APR專屬工程師團隊
APR專屬最強工程師團隊採用最新進硬體設備 (如3D掃描器等) 開發! 結合了前幾代所有的經驗還有APR以往的賽道經驗所沿生的產品就是有用!
設計
APR 於2006年就創先使用對應原廠安裝位置的Intercooler系統設計. 這幾年來, 市場充斥著外觀類似, 但內在效果卻差異甚大的產品, 意圖誤導對產品基礎知識的消費者. 一組好的Intercooler系統在合金材質, 槽體設計, 葉片樣式, 密度和核心尺寸上必須都謹慎, 透過分析, 平衡檢討和測試等等來斷定, 以符合所要的馬力需求. 原廠的用意在於創造一組輕量化, 能簡易量產和合乎成本的產品. APR 的intercooler則必須能對應幾乎是原廠兩倍的動力輸出. 因此, 核心的選擇, 槽體設計和安裝位置對APR來說就顯得格外的重要.
APR Intercooler 核心為 bar and plate 設計, 結合高密度堆疊式開透葉片. 此設計能提共非常好的冷卻效果並且平衡核心整體的壓力損失, 同時保持intercooler後方的零組件能有足夠的空氣流量. 此系統的核心尺寸對應車輛平台, 將壓力損失降到最低, 並且保留槽體設計的空間. 對APR的工程師來說, 此設計能對應最高的性能輸出, 遠遠超出原廠部件的能耐. 對於消費者來說, 這代表可不斷重複的性能表現, 在任何嚴苛的環境都能確保車輛性能保持在一定的水準.
核心設計和內部葉片結構
APR工程師對於核心效能和其壓力損失的平衡非常的重視, 這包含了核心樣式和葉片密度的選擇. 如果葉片密度太低, 降壓將會戲劇性的減少, 導致核心無法有效散熱. 反之, 如果葉片密度太高, 則降壓將會增加, 使渦輪過度和超溫運作來達成同樣層度的空氣流量. APR的工程師經過無數次的測試和演算, 取得最好的平衡讓效能達到最大值!
內部葉片結構
核心樣式
| 圖片號碼 | 種類 | 葉片種類 | 葉片密度 | 降壓 | 冷卻效能 | 製作成本 | 備註 | 推薦度 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 管狀葉片 | 直通式管道 | 低 | 低 | 低 | $ | 冷卻不佳 | 不推薦 |
| 2 | 條/片狀葉片 | 直通式管道 | 低 | 低 | 低 | $$ | 冷卻不佳 | 不推薦 |
| 3 | 高品質條/片狀葉片(APR) | 推疊式/對稱 | 高 | 低 | 高 | $$$ | 冷卻效果佳 | 推薦! |
| 4 | 密度過高條/片狀葉片 | 推疊式/對稱 | 高 | 高 | 高 | $$$ | 高降壓 | 不推薦 |
核心尺寸
對APR的工程師來說, 核心尺寸的選擇是很重要的課題. 過小的核心將導致降壓減少, 導致冷卻效能降低. 過大的核心會讓降壓增高, 增加渦輪的工作量. 更嚴重的是過大的核心將無法預留空間使用正確的槽體設計, , 浪費了加大核心的用意並大幅降低系統整體的表現. APR的工程師在最後成功找到最完美的配方和平衡:
| 系統 | 核心種類 | 厚度 | 寬度 | 高度 | 容積 | 前端面積 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| OEM | Tube and Fin | 2.5″ | 26″ | 5.5″ | 357.5 in³ | 13.75 in² |
| APR | Bar and Plate | 2.25″ | 22″ | 26.2″ | 801.9 in³ | 36.45 in² |
對比原廠設計, APR 中冷系統增加前端撞風面積達 165.09%, 其核心容積更比原廠的還大 124.31%!
APR 中冷器槽體設計
中冷器轉接座設計
Testing
在研發階段, APR進行了不少內部測試來決定所要採用的intercooler核心和槽體設計. 工程師們將Thermocouples (熱電偶)放置於核心上下端來測量其冷卻效果和整體分佈狀況. 壓力檢測器也被用於系統進/出口處來判定整體壓力損失狀況. APR工程再由這些資訊來決定prototype的核心種類, 尺寸, 冷卻葉片密度. a
APR intercooler 重複式壓力和耐操度測試內容如下: 測試車輛為APR 二階奧迪B8 A4 2.0T 六速手排, 首先使用原廠intercooler, 在使用原廠 intercooler. 車輛在每個設定階段都會上馬力機進行連續六次的測試, 每次長達12秒, 每次中間間隔5秒. 所有的資料都是使用APR的ECU Explorer高傳輸, 高解析度資料讀取系統去判讀.
原廠intercooler開始測試時的IAT (進氣空氣溫度) 為 27 °C, 第一趟跑完後直接攀升至 42.5 °C! 最後溫度為57.75 °C! 比對下, APR intercooler 的開始溫度為29.25°C, 跑完第一趟後溫度卻降至 25.5 °C! 最後溫度為34.5°C! 測試完畢後, APR馬上進行馬力機測試並且得到+17匹馬力的結果!
| 開始 | Run 1 | Run 2 | Run 3 | Run 4 | Run 5 | Run 6 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 原廠 | 27.00 °C | 43.50 °C | 48.75 °C | 51.75 °C | 54.00 °C | 55.50 °C | 57.75 °C |
| APR | 29.25 °C | 25.50 °C | 29.25 °C | 30.75 °C | 32.25 °C | 33.75 °C | 34.50 °C |
| 差異 | +2.25 °C | -18.00 °C | -19.50 °C | -21.00 °C | -21.75 °C | -21.75 °C | -23.25 °C |
| 廠牌 | 型號 | 引擎 | 料號 | Price | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| **不對應任何選配奧迪原廠中冷器的車種 | ||||||
| Audi | (Typ 8K – B8 / B8.5) – A4 / Allroad | 1.8 TFSI / 2.0 TFSI | IC100017 | Locate an APR Importer | ||
| Audi | (Typ 8T – B8 / B8.5) – A5 | 1.8 TFSI / 2.0 TFSI | IC100017 | Locate an APR Importer | ||
| Audi | Q5 (Typ 8U – B8 / B8.5) | 1.8 TFSI / 2.0 TFSI | IC100021 | Locate an APR Importer | ||
LEAVE A COMMENT
You must be logged in to post a comment.
LATEST POSTS
APR 奧迪 RS Q8 (4M) 電腦程式優化 +- 8 9 月, 2021
ERST V40 空力套件- 27 3 月, 2020
APR 中尾段排氣管系統 – MK8 Golf R- 3 10 月, 2024
APR 防傾桿 – MQB/MQB EVO 專用 (二驅/四驅)- 20 9 月, 2024
APR MQB/MQB EVO 多段可調避震系統- 5 7 月, 2024
MOST VIEWED
- APR 奧迪 RS Q8 (4M) 電腦程式優化 +
- 1245 views
- ERST V40 空力套件
- 3578 views
APR 3.0TFSI 超級節氣門系統- 78185 views
APR 2.0TSI MQB (EA888 Gen. 3) 引擎電腦升級- 25185 views
APR MK7 MQB Golf R/S3 一階電腦程式升級- 13025 views
TEXT WIDGET
© Copyright 2024 Car Service Theme by infotrade