APR 冷卻系產品一直都是福斯奧迪改裝愛好者的最愛, 可完全安裝於原廠位置, 減少進氣溫度 (IAT), 熱衰竭, 進而增加性能輸出. 此系統安裝簡便, 可直接鎖上不需要任何修改.
APR 於2006年就創先使用對應原廠安裝位置的Intercooler系統設計. 這幾年來, 市場充斥著外觀類似, 但內在效果卻差異甚大的產品, 意圖誤導對產品基礎知識的消費者. 一組好的Intercooler系統在合金材質, 槽體設計, 葉片樣式, 密度和核心尺寸上必須都謹慎, 透過分析, 平衡檢討和測試等等來斷定, 以符合所要的馬力需求. 原廠的用意在於創造一組輕量化, 能簡易量產和合乎成本的產品. APR 的intercooler則必須能對應幾乎是原廠兩倍的動力輸出. 因此, 核心的選擇, 槽體設計和安裝位置對APR來說就顯得格外的重要.
APR Intercooler 核心為 bar and plate 設計, 結合高密度堆疊式開透葉片. 此設計能提共非常好的冷卻效果並且平衡核心整體的壓力損失, 同時保持intercooler後方的零組件能有足夠的空氣流量. 此系統的核心尺寸對應車輛平台, 將壓力損失降到最低, 並且保留槽體設計的空間. 對APR的工程師來說, 此設計能對應最高的性能輸出, 遠遠超出原廠部件的能耐. 對於消費者來說, 這代表可不斷重複的性能表現, 在任何嚴苛的環境都能確保車輛性能保持在一定的水準.
APR工程師對於核心效能和其壓力損失的平衡非常的重視, 這包含了核心樣式和葉片密度的選擇. 如果葉片密度太低, 降壓將會戲劇性的減少, 導致核心無法有效散熱. 反之, 如果葉片密度太高, 則降壓將會增加, 使渦輪過度和超溫運作來達成同樣層度的空氣流量. APR的工程師經過無數次的測試和演算, 取得最好的平衡讓效能達到最大值!
內部葉片結構
| 圖片號碼 | 種類 | 葉片種類 | 葉片密度 | 降壓 | 冷卻效能 | 製作成本 | 備註 | 推薦度 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | 管狀葉片 | 直通式管道 | 低 | 低 | 低 | $ | 冷卻不佳 | 不推薦 |
| 2 | 條/片狀葉片 | 直通式管道 | 低 | 低 | 低 | $$ | 冷卻不佳 | 不推薦 |
| 3 | 高品質條/片狀葉片(APR) | 推疊式/對稱 | 高 | 低 | 高 | $$$ | 冷卻效果佳 | 推薦! |
| 4 | 密度過高條/片狀葉片 | 推疊式/對稱 | 高 | 高 | 高 | $$$ | 高降壓 | 不推薦 |
對APR的工程師來說, 核心尺寸的選擇是很重要的課題. 過小的核心將導致降壓減少, 導致冷卻效能降低. 過大的核心會讓降壓增高, 增加渦輪的工作量. 更嚴重的是過大的核心將無法預留空間使用正確的槽體設計, , 浪費了加大核心的用意並大幅降低系統整體的表現. APR的工程師在最後成功找到最完美的配方和平衡:
| 系統 | 核心種類 | 厚度 | 寬度 | 高度 | 容積 | 小於 APR % |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 原廠 GTI | 管狀和葉片 | 1.250″ | 24.25″ | 16.25″ | 492.5 in³ | 78% |
| 原廠 Golf R | 管狀和葉片 | 1.375″ | 24.25″ | 16.25″ | 541.8 in³ | 62% |
| APR | 條/片狀葉片 | 2.250″ | 24.00″ | 16.25″ | 877.5 in³ |
APR intercooler系統的核心容積 (以外觀尺寸計算), 比原廠GTI的大78%, 比原廠Golf R的大62%!
在研發階段, APR進行了不少內部測試來決定所要採用的intercooler核心和槽體設計. 工程師們將Thermocouples (熱電偶)放置於核心上下端來測量其冷卻效果和整體分佈狀況. 壓力檢測器也被用於系統進/出口處來判定整體壓力損失狀況. APR工程再由這些資訊來決定prototype的核心種類, 尺寸, 冷卻葉片密度.
經過一連竄的樣品分析測試, 最後的產品就是比原廠GTI和R都更有效率的冷卻聖品. 此產品的效能測量方式為: (冷卻器入口溫度 – 冷卻器出口溫度) / 冷卻器入口溫度). 在最嚴苛的狀態下, APR intercooler的效能為 82% – 83%, 原廠GTI為60%, Golf R則為 65%.
APR intercooler 重複式壓力和耐操度測試內容如下: 測試車輛為APR 二階 MK7 GTI, 首先使用原廠intercooler, 在使用原廠Golf R intercooler. 車輛在每個設定階段都會上馬力機進行連續六次的測試, 每次長達12秒, 每次中間間隔5秒. 所有的資料都是使用APR的ECU Explorer高傳輸, 高解析度資料讀取系統去判讀.
雖然測試顯示出Golf R的intercooler比GTI的更有效率, 但是APR的intercooler系統的表現卻遠遠優於這兩種原廠設定.
原廠GTI和Golf R intercooler開始測試時的IAT (進氣空氣溫度) 為 43 °C 和 42 °C, 第一趟跑完後直接攀升至 71 °C 和 66 °C! 比對下, APR intercooler 的溫度卻降至 40 °C! 代表此系統有效的隔絕了熱衰竭, 就算拉到最後第六趟, IAT也才 49 °C!
| 開始 | 第1趟 | 第2趟 | 第3趟 | 第4趟 | 第5趟 | 第6趟 | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 原廠 (GTI) | 43 °C | 71 °C | 76 °C | 79 °C | 81 °C | 83 °C | 84 °C |
| 原廠 (Golf R) | 42 °C | 66 °C | 74 °C | 75 °C | 77 °C | 79 °C | 82 °C |
| APR | 42 °C | 40 °C | 47 °C | 48 °C | 48 °C | 49 °C | 49 °C |
| 跟APR差異 (GTI) | -1 °C | -31 °C | -29 °C | -31 °C | -33 °C | -34 °C | -35 °C |
| 跟APR差異 (Golf R) | 0 °C | -26 °C | -27 °C | -27 °C | -29 °C | -30 °C | -33 °C |
| 品牌 | 車型 | 引擎 | 料號 |
|---|---|---|---|
| Audi | A3 / S3 – (Typ 8V / MK3) | 1.8 TFSI / 2.0 TFSI – (EA888 Gen 3) | IC100019 |
| Audi | TT / TT S – (Typ 8S – MK3) | 1.8 TFSI / 2.0 TFSI – (EA888 Gen 3) | IC100019 |
| Seat | Leon / Cupra – (Typ 5F – MK3) | 1.8 TSI / 2.0 TSI – (EA888 Gen 3) | IC100019 |
| Skoda | Octavia / VRS – (Typ 5E – MK3) | 1.8 TSI / 2.0 TSI – (EA888 Gen 3) | IC100019 |
| Skoda | Superb – (Typ 3V – B8) | 1.8 TSI / 2.0 TSI – (EA888 Gen 3) | IC100019 |
| Volkswagen | Golf / GTI / R – (Typ 5G – MK7) | 1.8 TSI / 2.0 TSI – (EA888 Gen 3) | IC100019 |
| Volkswagen | Passat – (Typ 3G – B8) | 1.8 TSI / 2.0 TSI – (EA888 Gen 3) | IC100019 |
You must be logged in to post a comment.
