APR DQ250 (EA888 Gen. 3) DSG & S-Tronic 變速箱程式升級

APR 美國總部很榮幸的在此推出DSG & S Tronic變速箱最完美的改裝. 此程式升級對應 DQ250 Exx 和 Fxx DSG & S Tronic 變速箱系統. APR的變速箱程式升級完全對應APR 各等級的引擎升級改裝, 並且完全經過車輛OBDII插槽寫入原廠TCU電腦. 使用者可以透過經銷商, 使用APR專利DPP平台, 隨時更改DSG程式設定. 未來使用者更可以使用APR Mobile APP來做程式切換和設定更改的動作.

APR的TCU變速箱升級軟體提供駕駛者許多只出現在高檔奧迪Quattro GmbH RS型號車種上的功能. 在全油門的狀態下, 變速箱的換檔速度更快, 引擎轉速限制更高. 在普通價始狀態下, APR 變速箱程式升級提供最順暢和靈敏的駕駛經驗.

程式特點

• 更快的換檔速度
  透過更強的夾緊壓力，優化的換檔點位和更好的啟動控制來實現更快的加速。
• 更快的換檔
  更高的夾緊壓力和優化的換檔時間可在各種情況下加快換檔速度。
• 換檔點位優化
  駕駛模式針對燃油經濟性進行了優化，而運動模式針對APR的各種硬件和軟件升級進行了優化，以實現更快的加速。
• 離合器夾緊力道提升
  離合器夾緊壓力增加到超出原廠的扭矩水平，以支持更高的輸出。
• 更順暢的日常駕駛體驗
  優化的油門/日常駕駛換編程，可提供更流暢，更愉悅的駕駛體驗。
• 駕駛者可設定3-步驟彈射模式!
  駕駛者可定義的彈射控制轉速可在安裝時進行設置。 彈射發射控制反應也進行了優化，以實現更快的離合器接合和更強壯的起步表現。

• 用戶可設定手排
  在安裝時可以啟用或禁用自動手動模式升檔和強制降檔開關降檔。
• 更高的扭力限制
  非物理傳輸扭矩限制被提高，以允許更高的輸出，同時保留關鍵的保護限制。
• 降檔鎖定優化
  只要下一個檔位低於紅線，所有檔位都可以手動降檔。
• 溫度優化管理
  相對於整體固定性，在高溫條件下允許有限的扭矩有限。
• 檔位顯示開啟
  在D檔和S檔的狀態下, 目前檔位可被顯示於原廠的多媒體顯示螢幕上
• DPP
  APR變速箱軟體升級可在幾分鐘內安裝於您愛車上!

APR 變速箱程式升級優點

離合器力道強化

APR的調校專家對變速箱進行了多項的重新校準，能在檢測到離合器打滑時繼續增加離合器的夾緊壓力。變速箱電腦TCU不斷地監控離合器打滑，並隨時調節夾緊離合器的壓力，以施加最小的壓力來防止打滑。這樣可確保在大多數駕駛情況下離合器接合保持舒適。不幸的是，該功能的能力受到限制。這樣，在扭力增加的狀態下會比較容易發生離合器打滑。這通常會導致過熱警告，而變速箱油液位過低會進一步加劇該警告。 APR的TCU升級重新配置了離合器夾緊壓力程序，以繼續增加夾緊壓力，來對應APR各種性能升級帶來的更高輸出。壓力穩定增加，防止打滑，但仍低於出廠TCU定義的最大保護水平。

加裝了APR 變速箱軟體升級後, 在健康的變速箱上，轉換變速時能更容易地感覺到明顯的效果。使用者可以在節氣門全開時感覺到換擋更加清脆，快速，在起步和起步控管過程中離合器的接合更快，能對應更大的扭力水平，背對背加速效果更為一致，加速更快！

駕駛檔位

駕駛 (D) 和運動 (S) 模式

APR的專家們發現，在將引擎輸出提高到原廠極限以上時，原廠變速箱的駕駛和運動模式並不是很理想。在駕駛模式 (D) 下，變速箱會在必要時主動尋找第六檔，從而使駕駛失去過多的動力，缺乏駕駛樂趣。同樣的，考慮到它聽起來令人興奮的名稱，運動模式 (S) 也有很多不足之處。在這兩種模式下， APR皆針對原廠最大的換擋點時的馬力輸出水準進行了優化，這與使用APR世界知名的高性能硬體和軟體生產的功率值有很大不同。因此，未優化的換擋點導致加速性能下降。

為了糾正這種情況，APR的工程師採取了多步驟的方法來定制換檔程式圖，以對應APR的性能升級和每個平台的齒輪比配置使其能完美的地同步。儘管有些廠商可能只是簡單地將全開節氣門或WOT換檔點設置為車輛的最大RPM極限，但APR的工程師是根據實際加速度數據來選擇換檔點。其結果是齒輪相關的換檔點通常低於引擎的最大速度，但這樣做的結果是，隨著換檔前後軸扭力的搭配，車輛的加速度會提高。

在低扭矩，低轉速，部分油門的情況下，兩種模式都不太積極地尋求可能的最高檔位。D檔位仍然具有經濟優勢，但會更舒適地位留在動力範圍內，以提供更愉快的體驗。同樣，運動模式經過優化，可提供更有運動感的駕駛體驗，終於能如它的名稱所示。在兩種情況下，變速箱均與APR的性能升級無縫集成，以提供更令人興奮的駕駛體驗。

手排 (M) 和 Tiptronic 模式

APR的用戶可定義選項允許最終用戶配置在檔位選擇器處於手動模式時變速箱的工作方式。

強制降檔的開關負責即時的降檔動作, 在原廠狀態下是開啟的, 不過透過APR程式優化, 可以在安裝時將其關閉。同樣的，在安裝時也可以關閉在車輛引擎最高轉速下所發生的自動升檔，從而使引擎能像手排變速箱一樣在最高轉極限時彈回。

只要換檔時不導致引擎轉速高於最大換檔點, 變速箱就不會鎖定任何手動降檔 。 在所有情況下， 換檔撥片延遲都有改善，從而使換擋更加靈敏，此外，手動換擋時間也得到了優化。

換檔時間圖

最高換檔點位 – 原廠IS20渦輪軟體

最高換檔點位 – 原廠IS38渦輪軟體

彈射控制模式

APR的三步驟彈射控制不同於市場上的其他任何產品。閃爍時，用戶可以選擇最大彈射轉速RPM。當彈射控制啟動時，最多可以設定三個彈射轉速RPM，讓用戶根據當前條件選擇最佳的啟動RPM！

當駕駛踩下油門100%且降檔開關開啟時，車輛將選擇最高的彈射RPM。在沒有踩下強制降檔開關 (kickdown switch) 的情況下，如果油門為100％，則會激活較低的彈射RPM。最後，在大約50％的油門時，變速箱會選擇最低的啟動RPM。當正確的模式開啟後，用戶將獲得更高的彈射點，非常適合道路，賽帶和熱熔胎。

利用彈射控制導致變速箱進入最佳加速模式。在此模式下，換檔之間的干涉被最小化，從而導致更快的加速，使駕駛員被黏在自己的座位上。通常，當腳離開剎車踏板並開始物理彈射時所出現的延遲得到了大幅度的改善，以實現更快速的反應，同時還可以在物理上增加彈射時所施加的扭力。

彈射控制可以在ESP開啟或是關閉時使用， 讓使用者根據輪胎設定，路面狀況，傳動系統和整體車輛配置來測試彈射的技巧。 ESP最適合前輪驅動車輛，特別是在惡劣的環境條件下，以幫助控制彈射期間的車輪空轉。此外，扭力斜率也經過了調整，以協助防止過度的車輪空轉，以及隨後在四驅車輛上的第一檔短換檔。

可調整的換檔轉速檔案

建議: APR不建議將彈射限制器設置高於4,000 RPM。使用彈射控制時，過度的車輪空轉並不會改善加速，並可能導致不好的結果。 APR建議在低抓地力情況下，尤其是在FWD車輛上，使用較低的彈射極限。較高的彈射轉速RPM建議僅在配置有直線加速熱熔胎上的車輛和在專業的直線加速場地使用

溫度控制

溫度管理是DQ250變速箱的重要組成部分。儘管某些廠商可能會單純地將所有原廠溫度控管和保護程序取消，或者錯誤地將變速箱溫度保護扭力限制提高，來聲稱此舉能達到0%變速箱干涉而達到更好的冷卻性能，但APR的TCU升級僅允許在變速箱干涉介入之前達到最大安全溫度水平。

當原廠變速箱極限達到後, 原廠干涉程序便不允許任何多餘的扭力繼續傳輸至變速箱以達到保護的效果，而APR的超高溫干涉則允許少許限量的扭力能繼續被傳送，足以使車輛安全地駛離賽道或被拉移到路邊。為了使車輛能繼續保持在行駛狀態，氣流繼續流經散熱器，從而使冷卻液溫度保持較低狀態，並有助於從原廠DQ250油冷卻器中散熱，以恢復正常運行。

扭力極限

各種原廠扭力干涉限制器均被提升到其最大值，以消除正常行駛和滿負荷行駛時在整個轉速範圍內發生的意外扭力干涉。但是，最重要的和關鍵的限制器都還保持在原位或僅作一些些微的變更，例如與溫度保護有關的限制，以防止在危險情況下過早損壞變速器。

檔位顯示

在駕駛（D）和運動模式 (S) 下，車輛的多功能顯示螢幕將顯示當前選擇的檔位，而不是通用的D或S。

對應車種