APR TTRS前置中央冷卻器

7 9 月, 2018
By admin
In 2nd Gen. MK2 (8J) 2009 - 2014 TTRS, 最新消息

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APR 冷卻系產品一直都是福斯奧迪改裝愛好者的最愛, 可完全安裝於原廠位置, 減少進氣溫度 (IAT), 熱衰竭, 進而增加性能輸出. 此系統安裝簡便, 可直接鎖上不需要任何修改.

產品特點:

大幅降低進氣溫度 (IAT)
再增加馬力的同時降低讓人頭痛的熱衰竭問題!
在馬力機上測試出比原廠系統 (1階 98模式) 多出26 平均輪上馬力!
可對應比原廠多出一倍的馬力輸出!
大顆一點的核心就是好
6.38″ x 25.33″ x 3.16″ – 161.6 in² frnt. & 510.67 in³ volume – 原廠
11.7″ x 22.00″ x 3.50″ – 257.4 in² frnt. & 900.90 in³ volume – APR
高效能核心設計
Bar-and-plate 核心, 推疊式透氣設計
嚴苛的產品測試決定核心設計樣式, 密度和尺寸
壓力降低少 + 高效能冷卻 = 高性能輸出!
平滑的鑄造端部槽體
工程設計減少亂流, 阻礙並且最大化流量
槽體形狀設計為增加整體面積空氣流通量
經過壓力測試防止增壓漏氣等可能
APR專屬工程師團隊
APR專屬最強工程師團隊採用最新進硬體設備 (如3D掃描器等) 開發! 結合了前幾代所有的經驗還有APR以往的賽道經驗所沿生的產品就是有用!
北美地區以外國家車種需要安裝北美版本前防撞桿

測試

APR的工程團隊針對每一組中冷器都進行了多項測驗來證明其對於進氣溫度的影響. 以下的測試是使用一台2018年的奧迪TTRS來進行, 車上的改裝只有APR Stage 1電腦程式和98無鉛汽油, 無其他硬體改裝. 在原廠中冷器測試時, 大氣環境狀態為72.0°F (22.22°C) 和 97.9 kPa大氣壓力, 相對溼度為80.4. 當天下午再次進行APR中冷器測試時, 環境狀態跟上午相近, 其數據為74.0°F (23.33°C)和98.18 KPa大氣壓力, 相對溼度為78%. 在這種條件下, 並沒有給APR中冷器任何的環境優勢.

首先, 每組中冷器都必須經過連續6次的馬力機上測試. 每一趟都是在四檔的狀態下直接從怠速狀態拉到紅線, 然後每趟之間都會有所謂的cool down time (冷卻時間). 在原廠中冷器的配置下, IAT迅速拉高並且出現了會吃掉馬力的熱衰竭現象. IAT一開始為 34°C 然後在第一趟結束後就快速攀升至 58°C. 這個現象一直持續至最後一趟測試, 而溫度來到了驚人的66°C! 比較之下, APR 中冷在第一趟測試開始時的溫度與原廠依樣, 但是第一趟結束後溫度只增加了4°C, 提升至38°C. 第六趟測試結束時, 最終溫度為47°C, 只比開始前的溫度多了9°C, 更比原廠的少了19°C!

以下為2.5TFSI TTRS原廠中冷器和APR中冷器連續6次馬力測試進氣溫度比較 (紅色為APR)

以下為2.5TFSI TTRS原廠中冷器和APR中冷器15秒衝刺馬力測試進氣溫度比較 (紅色為APR)

第二項為15秒間格的換檔衝刺測試. 當配置原廠的中冷器時, 進氣溫度 (IAT) 由一開始的40°C快速攀升至69°C! 但是, 如我們所預料的, APR中冷器的溫度控制能力在這項測試中的表現非常的穩定, 在幾乎同樣的開始溫度42°C, 進氣溫度在測試中甚至幾乎降至36°C, 然後才慢慢攀升至衝刺結束時的 48°C. 兩組中冷的最大溫差為25°C, 而這只是在一次的15秒衝刺測試後所得到的結果. 這種溫度控制能力代表更快的加速表現和在各種溫度狀態下穩定的性能輸出.

原廠和APR中冷器的溫度相異將直接反映在車輛的馬力輸出上. 在比對兩個系統所產生的平均馬力數據後, APR中冷系統可創造出比原廠系統多約26批的平均馬力! 因此, 我們很有信心的跟各位說, APR的中冷器絕對是這車種平台CP值最高的, 並且適用於任何的改裝幅度.

以下為以下為2.5TFSI TTRS原廠中冷器和APR中冷器連續6次馬力測試結果 (紅色為APR)

設計

Intercooler邊槽設計

為了能有效利用其大容量的核心, APR的硬體工程團隊特別開發了兩側的邊槽形狀, 使其能有效的將空氣導入整個核心中. 核心的尺寸和邊槽的形狀設計必須要互相搭配, 才能達到最好的溫度控制效果. APR中冷的邊槽皆採用CNC電腦一體切銷成形技術, 以達到最精準的安裝效果. 邊槽跟核心的接合則是採用了TIG焊接技術.

Intercooler核心設計

配合高密度堆疊式開透葉片. 此設計能提共非常好的冷卻效果並且平衡核心整體的壓力損失, 同時保持intercooler後方的零組件能有足夠的空氣流量. 此系統的核心尺寸對應車輛平台, 將壓力損失降到最低, 並且保留槽體設計的空間. 對APR的工程師來說, 此設計能對應最高的性能輸出, 遠遠超出原廠部件的能耐. 對於消費者來說, 這代表可不斷重複的性能表現, 在任何嚴苛的環境都能確保車輛性能保持在一定的水準.

核心設計和內部葉片結構

APR工程師對於核心效能和其壓力損失的平衡非常的重視, 這包含了核心樣式和葉片密度的選擇. 如果葉片密度太低, 降壓將會戲劇性的減少, 導致核心無法有效散熱. 反之, 如果葉片密度太高, 則降壓將會增加, 使渦輪過度和超溫運作來達成同樣層度的空氣流量. APR的工程師經過無數次的測試和演算, 取得最好的平衡讓效能達到最大值!